Para detener muertes de peatones, NYC debe cambiar sus calles

El 13 de noviembre –viernes 13- marcó el decimotercer día consecutivo en  que un peatón murió en una calle de la ciudad de Nueva York, todos arrollados por coches o autobuses que van demasiado rápido. Ellos se contaban entre las 19 muertes de peatones el mes pasado en la ciudad , ­­–básicamente- una persona muerta  por cada día hábil. Estas muertes ocurrieron porque, a pesar de todo el progreso que  Nueva York ha hecho desde que el alcalde Bill de Blasio y su comisionada del Departamento de Transporte (DOT),  Polly Trottenberg, firmaron el plan Visión Cero en diciembre de 2013, la mayoría de nuestras calles  son  vistas principalmente como vías de transporte para coches y camiones.

Hasta que demos prioridad a la seguridad peatonal sobre el flujo de tráfico, nunca vamos a llegar a cero muertes de peatones, ciclistas, conductores, o sus pasajeros. Pero la buena noticia es que cuando  hacemos calles que son seguras para los peatones, el tráfico sigue fluyendo y se hace fácil diseñar vías donde la gente puede querer dejar sus  coches y caminar, disfrutando de la vida pública. Lo cual, después de todo, es de lo que se trata la vida de la ciudad.  No tenemos que elegir entre las plazas peatonales en Times Square y las arterias de estilo suburbano. Podemos tener nuestro pastel y comerlo también.

Aquí es relevante un poco de historia: durante décadas, las calles de la ciudad han sido controladas por el DOT, que emplea a ingenieros de tráfico y planificadores de transporte quienes tradicionalmente han visto  su trabajo como una forma de mantener el flujo de tráfico de forma rápida y segura. Ellos usan un sistema de clasificación federal que califica  la calidad de las calles según el “Nivel de Servicio” (LOS): una medición de lo bien que el tráfico circula.

Cualquier cosa que impida el flujo de tráfico es un problema que debe ser identificado  y eliminado. Por ello, los árboles se denominan como  Objetos Peligrosos Fijos (FHOs), porque dañan los coches que los golpean. Por lo tanto, una práctica habitual en la ingeniería de tráfico es confinar los árboles a una Zona de Contención Vegetativa para  mantenerlos alejados de los vehículos.

A la gente se le llama MHOs (Objetos Peligrosos en Movimiento). Ellos  ralentizan y dañan los coches que les golpean, por lo que también deben están alejados de los coches.

Por supuesto que no siempre fue así. El cambio a una era dominada por el automóvil comenzó aproximadamente hace 100 años, cuando el grupo que el historiador Peter Norton llama “Organized  Motordom”, un consorcio de compañías de automóviles, compañías petroleras, contratistas de carreteras, e incluso la AAA –se dio cuenta de que el aumento de las ventas de automóviles dependía de lograr que la gente se mantuviera fuera del camino de los coches. La gente estaba acostumbrada a caminar donde quisieran, y una ciudad estadounidense respondió   a la nueva amenaza de seguridad exigiendo que los coches deberían ir precedidos de un hombre a pie llevando una bandera, para advertir a los transeúntes  que un auto se acercaba.

A pesar de esto, el  modelo T de la Ford entró en producción en serie en 1908,  y en 10 años las ciudades de EEUU habían cedido el control de las calles   a los coches. Por primera vez, los peatones tuvieron que pararse en una esquina y esperar  que un semáforo les permitiera cruzar. Organized Motordom popularizó un nuevo significado para la palabra Jaywalking, que hacía referencia anteriormente a un provinciano caminando en la ciudad, para designarla como “cruzar la calle imprudentemente”. También persuadió a ciudades en todo el país a aprobar leyes “jaywalking”, anti-peatonales.

Cien años más tarde, la marea comenzó a ir hacia otro lado en la ciudad de Nueva York:  la comisionada del  DOT en la administración Bloomberg, Janette Sadik-Khan, encabezó una revolución en la forma en que usamos nuestras calles, construyendo  cientos de millas de carriles para bicicletas y un número de nuevas plazas peatonales. En lugares como Times Square y Madison Square, el DOT le quitó espacio  a  los coches y se lo dio a los peatones. Dado que el 80%  de los habitantes de Manhattan no son propietarios de autos, y el 80% de los trabajadores de Manhattan no viajan al trabajo en coche privado, a la mayoría de los neoyorquinos les encantó esto.

Sadik-Khan fue capaz de hacer este cambio radical porque el DOT en todo el país tiene  el control absoluto de nuestras calles. Pero, por supuesto, la mayoría de los Departamentos de Transporte  estatales y locales trabajaron para mejorar la conducción. El DOT federal entregó enormes sumas para los DOT  locales para reconstruir calles al nivel de los estándares de servicio federales. El flujo de tráfico aumentó, y la seguridad del peatón se vino al suelo. Ahora tenemos un sistema donde los estadounidenses conducen a todas partes para todo, y  consideramos normal tener 30,000 a 40,000 muertes viales cada año.

El plan Visión Cero del gobierno de De Blasio  fue otro gran paso adelante, una decisión histórica en la historia de los pueblos y ciudades de Estados Unidos. Se anunció oficialmente un nuevo estándar   para medir el desempeño de nuestras calles.

Visión Cero comenzó en Suecia, donde los ingenieros de tráfico reconocieron que sólo hay dos maneras para reducir las muertes de tráfico a cero: o bien reducir la velocidad de los coches, o separar a la gente de los coches. No hay transeúntes   atropellados en las carreteras de acceso limitado, porque allí no hay peatones.

Cualquier persona que visite Estados Unidos ve cómo la   ingeniería moderna separa completamente los coches de la gente en muchos de las nuevas vías. Pero mientras que la idea es hacer que el flujo de tráfico sea como el agua, la realidad es que cuando todo el mundo maneja a  todas partes  no podemos construir carreteras lo suficientemente grandes para todo el tráfico, y muchos caminos se convierten  más en  alcantarillas para automóviles que en  tuberías eficientes.

En la ciudad de Nueva York, el ex alcalde Giuliani construyó cercas de metal en el centro de Manhattan  para evitar que la gente cruzara en cualquier lugar y que lo hicieran sólo en las intersecciones, pero resultó que esto no era seguro, porque las vallas hicieron que los conductores pensaran  que era seguro  ir más rápido, y hacerlo significaba que los peatones arrollados en las intersecciones  tenían mayores probabilidades de morir.

Cuando era  niño, las avenidas de Manhattan eran de dos vías, lo que hace que los coches vayan más despacio. Los Departamentos de Transporte dijeron que   las calles unidireccionales o de un solo sentido eran más seguras, pero lo que quisieron decir es que eran “más seguras para que los coches fueran más rápido”. De hecho, cuando los coches van más rápido es peor para los peatones, por tres razones: 1) un peatón atropellado por un coche que va a 30 millas por hora tiene ocho veces más probabilidades de morir que un peatón atropellado por un coche que va a 20 millas por hora, y un peatón atropellado por un coche que va a 40 millas por hora tiene  17 veces más probabilidades de morir; 2) un conductor que va a 20 millas por hora ve tres veces más que un conductor que va a 40 millas por hora; y 3) un conductor que va a   20 millas por hora tiene más tiempo para reaccionar y puede detener en aproximadamente un tercio de la distancia que un conductor que va a 40 millas por hora.

Ahora sabemos que los defensores de  Visión Cero tienen razón: para detener las muertes de peatones en las calles de la ciudad, hay que reducir la velocidad de los autos. Incluso con los carriles protegidos para bicicletas, las mejoradas arterias unidireccionales de estilo suburbano que estamos construyendo ahora, nunca llegaremos a cero muertes viales. Los carriles de giro en las nuevas arterias son peligrosos para los peatones y ciclistas, y aunque tenemos un nuevo límite de velocidad de 25 millas por hora, las cámaras de tráfico no dan multas por exceso de velocidad sino a partir de las 36 millas por hora. Incluso, los carriles  protegidos para bicicletas,   que impiden que estas se conviertan en OMS – Objetos Peligrosos en Movimiento,  se combinan con los carriles de giro, rayas brillantes y gráficos llamativos para que los conductores se sientan  cómodos manejando a  35 mph y más rápido.  Para llegar a cero es necesario que el tráfico en la mayoría de las calles vaya a 20 mph o más lento, como se hace en las ciudades europeas más avanzadas. Conducir a exceso de velocidad en las ciudades es el nuevo DUI -“manejar en estado de ebridad”.

Cuando los coches vayan a 20 mph o menos, ya no tendremos que construir alcantarillas para  automóviles. Debido a que el único propósito de casi todo el feo detrito de las carreteras modernas es que sea  más seguro para los coches  ir más rápido, y que los ingenieros de tráfico, como el gran Hans Monderman en Holanda, han demostrado que una de las mejores maneras para que los coches vayan despacio y salvar vidas  es simplemente eliminar las rayas, las señales de advertencia, los semáforos y los postes de plástico. De repente podemos hacer hermosas calles donde la gente quiera salir de sus coches y caminar.

-Texto de John Massengale. Ver la versión en inglés en CityLimits.org